TRENDS AND PROSPECTS FOR EUROPEAN TRANSPORT SYSTEMS

It is difficult to conceive of vigorous economic growth without an efficient transport system. Although modern information technologies can reduce the demand for physical transport by facilitating teleworking and teleservices, the requirement for transport continues to increase. There are two key factors behind this trend. For passenger transport, the determining factor is the spectacular growth in car use. The number of cars on European Union (EU) roads saw an increase of three million cars each year from 1990 to 2010, and in the next decade the EU will see a further substantial increase in its fleet.

As far as goods transport is concerned, growth is due to a large extent to changes in the European economy and its system of production. In the last 20 years, as internal frontiers have been abolished, the EU has moved from a “stock” economy to a “flow” economy. This phenomenon has been emphasized by the relocation of some industries, particularly those which are labor-intensive, to reduce production costs, even though the production site is hundreds or even thousands of kilometers away from the final assembly plant or away from users.

The strong economic growth expected in countries which are candidates for entry to the EU will also increase transport flows, in particular road haulage traffic. And although many candidate countries inherited a transport system which encourages rail, the distribution between modes has tipped sharply in favor of road transport since the 1990s.

However, a new imperative-sustainable development – offers an opportunity for adapting the EU’s common transport policy. This objective, agreed by the Gothenburg European Council, has to be achieved by integrating environmental considerations into Community policies, and shifting the balance between modes of transport lies at the heart of its strategy.

In 1998, energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO2，the leading greenhouse gas. According to the latest estimates, if nothing is done to reverse the traffic growth trend, CO2 emissions from transport can be expected to increase by around 50% to 1,113 billion tons by 2020，compared with the 739 billion tons recorded in 1990. Once again, road transport is the main culprit since it alone accounts for 84% of the CO2 emissions attributable to transport. Using alternative fuels and improving energy efficiency is thus both an ecological necessity and a technological challenge. At the same time greater efforts must be made to achieve a modal shift. Such a change cannot be achieved overnight, all the less so after over half a century of constant deterioration in favor of road. This has reached such a pitch that today rail freight services are facing marginalization, with just 8% of market share, and with international goods trains struggling along at an average speed of 18km/h. Three possible options have emerged.

The first approach would consist of focusing on road transport solely through pricing. This option would not be accompanied by complementary measures in the other modes of transport. In the short term it might curb the growth in road transport through the better loading ratio of goods vehicles and occupancy rates of passenger vehicles expected as a result of the increase in the price of transport. However, the lack of measures available to revitalise other modes of transport would make it impossible for more sustainable modes of transport to take up the baton.

The second approach also concentrates on road transport pricing but is accompanied by measures to increase the efficiency of the other modes (better quality of services, logistics, and technology). However, this approach does not include investment in new infrastructure, nor does it guarantee better regional cohesion. It could help to achieve greater uncoupling than the first approach, but road transport would keep the lion’s share of the market and continue to concentrate on saturated arteries, despite being the most polluting of the modes. It is therefore not enough to guarantee the necessary shift of the balance.

The third approach, which is not new, comprises a series of measures ranging from pricing to revitalizing alternative modes of transport and targeting investment in the trans-European network. This integrated approach would allow the market shares of the other modes to return to their 1998 levels and thus make a shift of balance. It is far more ambitious than it looks, bearing in mind the historical imbalance in favour of roads for the last fifty years, but would achieve a marked break in the link between road transport growth and economic growth, without placing restrictions on the mobility of people and goods.

XU HƯỚNG VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở CHÂU ÂU

Thật khó có thể tưởng được một nền kinh tế nào có thể tăng trưởng mạnh mẽ nào nếu thiếu một hệ thống giao thông hiệu quả. Mặc dù ngành công nghệ thông tin hiện đại có thể làm giảm nhu cầu vận chuyển vật lý bằng cách tạo điều kiện cho các dịch vụ làm việc từ xa nhưng nhu cầu về giao thông vận tải vẫn luôn tiếp tục tăng. Có hai yếu tố chính đằng sau xu hướng này. Đối với vận tải hành khách, yếu tố quyết định là sự tăng trưởng ngoạn mục trong việc sử dụng xe hơi. Số lượng xe hơi trên đường ở Liên minh Châu Âu (EU) chứng kiến một sự gia tăng ba triệu xe mỗi năm từ năm 1990-2010, và trong thập kỷ tới EU sẽ chứng kiến một sự gia tăng đáng kể hơn nữa trong đoàn xe của mình.

Đối với vấn đề vận chuyển hàng hóa thì sự tăng trưởng là do phần lớn những thay đổi trong nền kinh tế Châu Âu và hệ thống sản xuất của nó. Trong 20 năm qua, khi biên giới nội bộ đã được bãi bỏ, EU đã chuyển từ một nền kinh tế “dự trữ” trở thành một nền kinh tế “tuôn chảy”. Hiện tượng này đã được nhấn mạnh bởi việc di dời của một số ngành công nghiệp, đặc biệt là những ngành đỏi hỏi nhiều nhân công, phải giảm chi phí sản xuất, mặc dù các nơi sản xuất cách xa nhà máy lắp ráp cuối cùng hay xa người dùng hàng trăm hay thậm chí hàng ngàn km.

Sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ dự kiến ​​ở các nước cho phép nhập cảnh vào EU cũng sẽ làm tăng lưu lượng giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ. Và mặc dù nhiều nước ứng viên được thừa hưởng một hệ thống giao thông trong đó khuyến khích giao thông đường sắt thì sự phân bố giữa các loại phương tiện đã nghiêng mạnh theo hướng có lợi cho vận tải đường bộ từ những năm 1990.

Tuy nhiên, một sự phát triển bắt buộc bền vững mới sẽ cung cấp một cơ hội để thích nghi với chính sách giao thông chung của EU. Mục tiêu này, được sự đồng ý của Hội đồng Châu Âu Gothenburg, có thể đạt được bằng cách tích hợp các cân nhắc môi trường vào các chính sách cộng đồng, và thay đổi cán cân giữa các phương thức vận chuyển ở trung tâm của chiến lược của này.

Năm 1998, tiêu thụ năng lượng trong ngành giao thông bị cho là nguyên nhân của 28% lượng khí thải CO2, loại khí hàng đầu trong nhà kính. Theo ước tính mới nhất, nếu không có gì được thực hiện để đảo ngược xu hướng phát triển giao thông thì lượng khí thải CO2 từ các phương tiện giao thông có thể được dự kiến ​​sẽ tăng khoảng 50% lên 1,113 tỷ tấn vào năm 2020, so với 739 tỷ tấn được ghi nhận trong năm 1990. Một lần nữa, vận tải đường bộ được xem là thủ phạm chính vì một mình nó chiếm 84% lượng khí thải CO2 do vận chuyển. Do đó sử dụng nhiên liệu thay thế và nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng vừa cần thiết cho hệ sinh thái vừa là một thách thức về mặt công nghệ. Đồng thời nỗ lực lớn hơn phải được thực hiện để đạt được một sự thay đổi về phương thức. Do đó một sự thay đổi như vậy không thể đạt được sau một đêm sau hơn nửa thế kỷ bị suy thoái liên tục vì giao thông đường bộ. Điều này nghiêm trọng đến mức mà các dịch vụ vận tải đường sắt hiện nay đang phải đối mặt với việc bị cách ly, chỉ với 8% thị phần, và với việc các đoàn tàu hàng quốc tế phải vật lộn với tốc độ trung bình 18km/h. Có thể chúng ta sẽ có ba lựa chọn.

Cách tiếp cận đầu tiên sẽ bao gồm tập trung vào vận tải đường bộ chỉ thông qua giá cả. Lựa chọn này sẽ đi kèm với các biện pháp bổ sung trong các phương thức vận tải khác. Trong ngắn hạn việc này có thể kiềm chế sự tăng trưởng trong vận tải đường bộ do tỷ lệ tải hàng khi dùng xe tốt hơn cũng như tỷ lệ lấp đầy các loại xe chở khách dự kiến ​​sẽ làm tăng giá vận chuyển. Tuy nhiên, việc thiếu các biện pháp có sẵn để phục hồi các phương thức vận tải khác sẽ làm khó các phương thức giao thông vận tải bền vững hơn.

Cách tiếp cận thứ hai cũng tập trung vào giá cả vận tải đường bộ nhưng được đi kèm với các biện pháp để nâng cao hiệu quả của các phương thức khác như chất lượng các dịch vụ, hậu cần, công nghệ tốt hơn. Tuy nhiên, phương pháp này không bao gồm đầu tư vào cơ sở hạ tầng mới, cũng như không đảm bảo sự gắn kết ở địa phương tốt hơn. Việc này có thể giúp việc tách rời tốt hơn so với phương pháp đầu tiên, nhưng vận tải đường bộ sẽ vẫn giữ thị phần lớn nhất và tiếp tục tập trung vào các đường huyết mạch vốn đã bão hòa, mặc dù đây sẽ là phương thức ô nhiễm nhất. Do đó điều này vẫn không đủ để đảm bảo sự thay đổi cần thiết để cân bằng.

Phương pháp thứ ba, không phải là mới, bao gồm một loạt các biện pháp khác nhau, từ giá cả đến việc làm sống lại các phương thức thay thế của phương tiện giao thông và nhắm tới đầu tư vào mạng lưới xuyên Châu Âu. Phương pháp tiếp cận tích hợp này sẽ cho phép các thị trường cổ phiếu của các phương tiện giao thông khác có thể trở lại ở mức 1998 và do đó sẽ tạo ra sựu thay đổi cân bằng. Điều này có vẻ tham vọng hơn so với thực trạng khi nhớ rằng sự mất cân bằng lịch sử đã ủng hộ đường bộ trong năm mươi năm qua, nhưng chúng ta có thể đạt được một bước đột phá đáng kể trong mối liên kết giữa tăng trưởng giao thông vận tải đường bộ và tăng trưởng kinh tế, mà không hạn chế việc di chuyển của người và hàng hoá.